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J.J. Lehto compie oggi 55 anni. Quella sigla da agente segreto in realtà è l’abbreviazione di un nome, Jyrki Juhani Järvilehto, impossibile da memorizzare.
Insieme a Mika Hakkinen e Mika Salo ha costituito la generazione di fenomeni made in Finlandia che ha strabiliato a tratti nella Formula 1 degli anni ’90.
Originario di Espoo (come Kimi Raikkonen), dopo il canonico inizio sui kart è tentato dai rally, salvo ‘ripiegare’ a vent’anni per le ruote scoperte attirato da maggiori ingaggi, ben consigliato da un altro suo connazionale, Keke Rosberg.
Vince tanto e subito.
Fa suoi i campionati scandinavo, finlandese ed europeo di Formula Ford 1600. L’anno dopo replica al primo tentativo nel campionato britannico e in quello europeo di Formula 2000. A fine 1988 ha già vinto anche il prestigioso campionato di Formula 3 inglese con il team Pacific Racing.
La stagione cruciale è alle porte.
Mentre attende una chiamata dal Circus, partecipa con la stessa squadra al campionato di F3000 affiancato da Eddie Irvine ma stavolta non riesce ad acciuffare nemmeno un podio.
Poco male, un po’ a sorpresa è la Ferrari a farsi avanti per prima offrendogli un posto come collaudatore. Il tempo di scendere in pista a Fiorano che si congeda in fretta e furia: si è liberato un sedile per correre in Formula 1.
Il team Onyx è l’ultimo approdato nella massima serie, la ORE-1, partorita da Alan Jenkins, spesso rimane intrappolata nelle prequalifiche ma non è proprio da buttare via. Stefan Johansson, in Francia, dopo averla qualificata a centro gruppo centra un incoraggiante quinto posto. Più problematica invece la stagione del suo compagno di scuderia Bertrand Gachot che viene licenziato all’indomani del week end monzese per non averle mandate a dire: il suo posto viene offerto proprio a J.J. per le ultime 4 gare.
L’avventura parte nel peggiore dei modi all’Estoril.
Johansson supera le prequalifiche con il miglior tempo, oltre due secondi meglio del finlandese, primo degli esclusi.
Ma la beffa vera deve ancora arrivare.
Si, perché lo svedese stavolta addirittura si qualifica 12° e in gara compie un autentico capolavoro chiudendo terzo a meno di un minuto dal vincitore, Gerhard Berger sulla Ferrari 640, la ‘papera’ con il cambio semiautomatico.
In Spagna però i ruoli si invertono e Lehto finalmente debutta con un onorevole 17° posto in griglia, peccato che la gara duri appena 20 giri per colpa del cambio.
La trasferta giapponese termina già nella prima mattinata del venerdì, quella australiana si interrompe sul più bello dopo 27 giri corsi magistralmente sotto un diluvio, accarezzando il 5° posto.
Il 1990 sarà l’anno della consacrazione.
Come non detto: tra errori gravi della scuderia e comportamenti ai limiti del boicottaggio per favorire il team mate Gregor Foitek – figlio di uno dei soci – la stagione è un calvario. Se da un lato non c’è più la temibile tagliola delle prequalifiche da affrontare, dall’altro la ‘vecchia’ ORE-1 non può competere alla pari con la concorrenza e l’evoluzione ORE-2 non migliora le sorti.
A Ferragosto il progetto della Onyx in Formula 1 è già archiviato. Per il 1991 si accorda con la BMS Scuderia Italia.
La Dallara 191 spinta dal V10 Judd è una vettura da centroclassifica che paga tuttavia gli enormi problemi di affidabilità: vede la bandiera a scacchi appena 5 volte, in compenso il giorno di gloria sfiorato due anni prima ad Adelaide si trasforma in realtà a Imola quando addirittura riesce a conquistare il gradino più basso del podio.
La fornitura dei motori Ferrari accende molte speranze in vista della stagione 1992 ma è una mera illusione: Martini, che ha preso il posto di Pirro, racimola appena due punti. J.J. zero, compresa una mancata qualificazione in Ungheria.
Chiusa l’esperienza con la Scuderia Italia, si accorda nuovamente con una squadra debuttante, la Sauber: stavolta la scelta è quella giusta.
Stimolato dal confronto interno con quel talentaccio di nome Karl Wendlinger che gode dei favori del team (una costante della carriera di Lehto), parte subito benissimo nella gara inaugurale in Sudafrica: 6°in prova e 5° in gara, seguiranno altre 4 qualifiche nella top ten e soprattutto il quarto posto finale a San Marino.
Per Flavio Briatore diventa il candidato idoneo ad affiancare Michael Schumacher alla Benetton, una sfida sulla carta affascinante.
Sulla carta appunto, perché durante i test pre-campionato ha un grave incidente a Silverstone in cui riporta seri danni alle vertebre e alla cervicale.
Saltate le prime due prove ricompare a Imola dove, suo malgrado, dà il via ad una delle giornate più nere della Formula 1: rimasto fermo allo start sulla quinta piazzola, viene centrato dalla Lotus di Pedro Lamy.
Corre anche i 3 gran premi successivi, a Montreal ottiene l’ultimo punto della carriera, ma è un timido sprazzo: la Benetton lo rimette ‘in panchina’ preferendogli il terzo pilota, Jos Verstappen.
A Monza e all’Estoril viene schierato al posto dello squalificato Schumacher senza risultati degni di nota tranne che per la statistica dal momento che ha corso con entrambi i numeri di gara (il 5 e il 6) assegnati alla scuderia anglo-trevigiana.
Chiude l’annata guidando la Sauber di Wendlinger, anch’egli vittima di un terribile incidente – a Monaco – che di fatto gli comprometterà la carriera.
Adelaide 1994 segna la sua ultima partecipazione in Formula 1, sommessamente nell’ambiente J.J. Lehto viene considerato già un ex pilota.
Poco più di 6 mesi dopo trionfa alla 24 ore di Le Mans insieme a Yannick Dalmas e Masanori Sekiya al volante della McLaren F1 GTR, uno degli ultimi capolavori di Gordon Murray.
Ovviamente sotto una pioggia ininterrotta per gran parte della gara.
Dieci anni dopo concede il bis. Avevano ragione, era un pilota finito.
