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Se Gilles al volante della Ferrari è diventato un’icona, Jacques sulla Williams ha fatto la storia.
Estate 1995.
Dopo aver vinto la 500 miglia di Indianapolis a soli 24 anni, Villeneuve si invola verso il titolo di Formula Cart. Sir Frank, che ha un fiuto più grande del naso di Prost, è più che incuriosito e gli offre l’opportunità di provare una delle sue Williams FW17 a Silverstone in agosto.
In tre giorni di test va talmente forte che nell’aria si vocifera subito di matrimonio, con David Coulthard nel ruolo di vittima sacrificale. Ipotesi che puntualmente si verifica.
Nell’inverno il canadese percorre migliaia di km: quando si presenta sul nuovo tracciato dell’Albert Park a Melbourne per il debutto ha la piena consapevolezza dei suoi mezzi.
E infatti sabato 9 marzo fa la pole.
Centotrentotto millesimi più veloce del suo caposquadra Damon Hill, un nulla, una legnata.
Se escludiamo Nino Farina, il primo poleman della storia, Faulkner e Nalon (quando la 500 Miglia di Indianapolis faceva ancora parte del calendario di F1), in epoca moderna soltanto Mario Andretti nel 1968 e Carlos Reutemann nel 1972 erano stati in grado di compiere un’impresa del genere, entrambi peraltro nel gran premio di casa.
Alla domenica però una perdita d’olio strozza l’urlo in gola a Jacques mentre si sta prendendo la prima vittoria, dopo aver firmato anche il giro più veloce.
Chiude secondo dietro ovviamente a Hill.
Rompe il ghiaccio alla quarta gara della stagione, il GP d’Europa, ripetendosi in Gran Bretagna, in Ungheria e in Portogallo, con tanto di sorpasso all’esterno su Michael Schumacher nella curva che immette sul rettilineo del traguardo.
Alla vigilia dell’ultimo appuntamento, in Giappone, ha ancora remote possibilità di vincere il titolo: deve vincere sperando che Hill – in vantaggio di nove punti – rimanga a quota zero.
Partito malissimo dalla pole, si produce in una disperata rimonta con relativo gpv ma si ritira quando la ruota posteriore destra parte per la tangente.
Hill è campione, Jacques nella stagione del debutto ha già eguagliato suo padre, vicecampione nel ’79. Undici podi complessivi, tre pole position, 78 punti e la promozione a prima guida dopo il clamoroso divorzio tra Hill e Williams.
Niente male.
A novembre viene ufficializzato l’addio di Adrian Newey – destinazione McLaren – e il progetto della Williams FW19 subisce dei ritardi oltre a perdere la sua invulnerabilità.
Affiancato dall’astro nascente Heinz Harald Frentzen nel 1997, Jacques vince nettamente il confronto interno riuscendo anche ad imporsi nella ben più difficile sfida contro un irriducibile Michael Schumacher sulla Ferrari F310B.
Il terzo posto a Jerez lo laurea campione del mondo con un bottino di 81 punti complessivi, 10 pole position e 7 vittorie: certo non può immaginare che quella conquistata domenica 28 settembre al Gran Premio di Lussemburgo sul Nürburgring sarà l’ultima in carriera.
E nemmeno può immaginare Sir Frank che quelli del ’97 saranno anche i suoi ultimi titoli da costruttore.
La stagione successiva ‘inaugura’ suo malgrado la seconda parte della carriera di Villeneuve in Formula 1.
La Renault ha abbandonato il Circus e il Mecachrome che equipaggia la nuova FW20 è una sorta di copia venuta male.
Nessuna velleità, proprio nessuna e vale poco il primato di affidabilità con 937 giri totali percorsi, se non quello di evidenziare l’intelligenza tattica e la consistenza dell’ormai ex iridato, unico artefice del quinto posto nella classifica finale a quota 21, compresi due podi in Germania e in Ungheria.
Per il 1999 Jacques ha un grande progetto di rilancio, si chiama BAR ed è diretta dal suo manager e amico Craig Pollock.
