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Dominando il primo GP d’Italia Mondiale, ‘Nino’ Farina, in una gara ricca di colpi di scena, vince il titolo iridato della neonata F1.
L’anno 1950 è una data storica per lo sport automobilistico e per gli amanti delle quattro ruote, in quanto venne istituito il ‘Campionato Mondiale Conduttori’ di Formula Uno e per la prima volta un calendario internazionale, articolato su sette prove complessive. Chi avesse totalizzato più punti, ovviamente, sarebbe stato decretato ‘Campione del Mondo’.
Ad ogni prova veniva assegnato un punteggio: il primo classificato si aggiudicava 8 punti, 6 il secondo, 4 il terzo, 2 al quinto e un punto a chi firmava il giro più veloce.
Il debutto ufficiale avvenne il 13 maggio con il GP d’Europa a Silverstone. La seconda prova si disputò il 21 maggio a Montecarlo. Ad esse seguì il 30 dello stesso mese la 500 Miglia di Indianapolis. Il 4 giugno si corse a Bremgarten il GP di Svizzera, il 18 in Belgio a Spa e il 2 luglio il GP di Francia a Reims.
Il 3 settembre era in programma l’ultima prova sul circuito di Monza, quella decisiva in cui venne deciso il primo titolo mondiale della storia. Quel campionato venne dominato sin dalla prima prova dall’Alfetta 158, una evoluzione di quella progettata inizialmente nel 1938. Era così talmente forte che tutti e tre i piloti si trovavano al comando della classifica.
Si presentarono nell’atto conclusivo con tre grandissimi campioni dell’epoca e con il seguente punteggio: alla guida c’erano Juan Manuel Fangio con 26 punti, l’ultracinquantenne Luigi Fagioli con 24 e Giuseppe ‘Nino’ Farina con 22. Distanziato a quota 10 ed escluso da ogni discorso Mondiale c’era Rosier alla guida di una Talbot.
L’Alfetta dominava le prime competizioni
L’Alfa Romeo debuttò con quella vettura il 31 luglio del 1938, vincendo immediatamente la Coppa Ciano di Livorno. La vettura venne varata nella vecchia sede di Modena della Scuderia Ferrari con la collaborazione di alcuni tecnici dell’Alfa.
Negli anni successivi subì diverse evoluzioni, ma purtroppo, la tragedia del secondo conflitto Mondiale, interruppe ogni attività sportiva che poté riprendere soltanto a partire dal 1946. In quel periodo l’Alfa riuscì a nascondere otto esemplari in diversi casolari delle campagne lombarde, dove riuscirono miracolosamente a scampare da furti e bombardamenti. Ed è proprio grazie a quella intuizione che la storica casa milanese poté riprendere le attività sportive.
Tornò a correre con una certa regolarità nel biennio 1947-48 dominando quasi tutte le gare, come a Monza nel 1948 dove riuscì a piazzare nelle prime quattro posizioni le sue vetture con Wimille, Trossi, Sanesi e Taruffi. Ma a causa degli alti costi nell’anno successivo decise di ritirarsi momentaneamente sino a quando non venne istituito il primo mondiale, un’occasione da non farsi sfuggire.
In poco tempo riuscirono a rimettere a punto la vettura per essere pronta nel primo gp d’Inghilterra, dove vinsero subito con Giuseppe Farina. Era presente anche la Scuderia Ferrari, ma nel corso della stagione non riuscì mai a colmare il divario, nonostante potesse contare su un asso del volante come il milanese Alberto Ascari.
A Maranello si decise di fare sul serio e di costruire una nuova monoposto, in grado di vincere il primo Gran Premio d’Italia per spezzare l’egemonia Alfa. Decise di presentarsi con la F375. Ma anche dalle parti di Arese si studiavano nuove soluzioni e il team lombardo non si fece trovare impreparato presentando una nuova versione della 158, ulteriormente potenziata, alleggerita e con un nuovo impianto frenante.
E’ una della maggiori rivalità sportive italiche di quegli anni, quando le due scuderie alternando periodi di aperta e sana belligeranza sportiva a partire dagli anni 30 tornarono fronteggiarsi nel dopo guerra, anni in cui il Marchio del Biscione dominava le corse sportive. La storia le vide unirsi a partire dal 1986, quando furono entrambe inglobate nell’universo FIAT.
La Ferrari impressiona nelle prime prove libere
Il primo Gran Premio italico iridato ha ufficialmente inizio il 29 agosto, quando Ascari girò sull’autodromo lombardo stabilendo il nuovo record della pista in 1’51” netti, superando di tre decimi quello stabilito da Wimille su ‘Alfetta’ nel 1948. L’Alfa evitò il confronto presentandosi all’autodromo due giorni dopo con ben cinque vetture.
Il record accese l’entusiasmo da parte degli appassionati italici per la prima gara iridata che si sarebbe disputata domenica 3 settembre. Venerdì primo settembre venne inaugurata la prima sessione di prove ufficiali e le tre Alfa di Fangio, Farina e Sanesi si classificarono nei primi tre posti con lo stesso miglior tempo (2’1”25). Verso mezzogiorno un violento temporale mise fine alle prove per poi riprendere nel tardo pomeriggio. Ma il direttore di gara, Covacevich, decise di prolungarle ulteriormente a causa della pista umida che non permise di effettuare tempi bassi. Alle 18.30, mentre le prove stavano per terminare e la pista asciugarsi, Ascari piazzò un 2’1” netto staccando il miglior tempo.
Nella giornata successiva Ascari migliorava il suo tempo girando in 2′ netti, ma Fangio, con un giro incredibile alla media di 191, 231 km/h rispose con un 1’58”3 strappando la pole position al ferrarista.
La prima fila della griglia di partenza vedeva le tre Alfa di Fangio, Farina e Sanesi in compagnia della Ferrari di Ascari, in seconda le Alfa di Fagioli e Taruffi con la seconda Ferrari guidata dall’ex motociclista Serafini e la Talbot di Sommer; in terza fila la Maserati di Roll, le due Simca di Manzon e Trintignant e la Talbot di Mairesse.
Un Gran Premio ricco di colpi di scena
La domenica pomeriggio, di fronte a 70.000 persone, le vetture si schierarono sulla griglia di partenza. Si abbassò la bandiera a scacchi e le quattro Alfa di Farina, Fangio, Fagioli e Sanesi scattarono al comando a causa di una incertezza di Ascari al via, ma il pilota milanese già nella prima tornata riuscì a rimontare tre posizioni portandosi alle spalle di Farina. Il primo colpo di scena avvenne al nono giro, quando si ritirò la prima Alfa di Sanesi per un guasto al motore mentre Ascari incendiò la folla quando superò Farina portandosi al comando.
Dopo il ventesimo giro iniziarono i primi rifornimenti, rientrarono Farina e Fangio; nel frattempo Ascari, tra la delusione del pubblico, non riuscì a transitare sul rettifilo dei box per la rottura di un cuscinetto del ponte dando il via libera a Farina. Il servizio d’ordine annuncio che la Ferrari era ferma lungo il percorso. Ma le sorprese non finirono: dopo tre giri si ritira Fangio per un guasto al motore, uno stop che costrinse l’Alfa di ordinare a Taruffi di fermarsi per affidare la vettura all’argentino (il regolamento lo permetteva) che ripartì subissato da una montagna di fischi. Ma la fortuna quel giorno non fù dalla sua parte e al trentacinquesimo giro venne costretto a ritirarsi definitivamente dando l’addio al Mondiale.
Nel frattempo, Ascari era tornato a piedi ai box e al quarantottesimo giro anche il team decise di fermare Serafini per cedere la vettura al suo caposquadra. Ascari riprese la corsa in terza posizione e dopo qualche giro raggiunse Fagioli per poi superarlo al cinquantesimo giro, quando il pilota Alfa si fermò per un ulteriore rabbocco di benzina.
Farina proseguì la sua marcia trionfale in solitaria e dopo 2 ore e 51 minuti all’ottantesimo giro tagliò il traguardo per primo vincendo il Gran Premio d’Italia e il primo titolo piloti della storia all’età di 44 anni con trenta punti, tre in più di vantaggio nei confronti di Fangio (27) e a sei da Fagioli (24).
Per descrivere il grande pilota torinese, il primo a essere stato campione del mondo di Formula 1 moderna e vincitore, sempre in quell’anno, del primo gran premio della storia, oltre che il primo pilota autore della Pole Position, può essere interessante rievocare le parole di Enzo Ferrari:
“Nino Farina era l’uomo dal coraggio che rasentava l’inverosimile. Un grandissimo pilota, per il quale bisognava stare sempre in apprensione, soprattutto alla partenza e quando mancavano uno o due giri all’arrivo. Alla partenza era un po’ come un purosangue ai nastri, che nella foga della prima volata può rompere; in prossimità del traguardo era capace di fare pazzie, ma, bisogna pur dire, rischiando solo del proprio, senza scorrettezze a danno di altri…Sarà storicamente ricordato come il pilota che per primo si è fregiato del titolo mondiale quando, nel 1950, fu istituito il Campionato del Mondo di F1”.
